财政部等4部委近日联合下发通知，确定自6月1日起在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。(6月8日《经济日报》)
为了加快新能源汽车的产业化步伐，财政部等4部门启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，这从某种程度上对分摊企业生产成本、启动新能源汽车消费，具有深远的战略意义。为此，众多汽车企业和消费者给予了正面肯定和热切期盼。
然而，在补贴的赞誉声中，我们却不能忽视这样一个事实，“国内几乎所有的主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入目录的新能源汽车产品超过100个。”新能源行业研究员李胜茂追问：“难道国内已经有这么多企业掌握了新能源汽车生产技术？”作为行业的高端人士，不敢说他对中国新能源汽车的生产能力和技术水平一定了如指掌，但是他的这个惊天一问，却总比我们常人的无据揣度更逼近现实。
有人士指出，汽车企业喜欢给自己的产品贴上新能源标签，是盲目跟风、赶时髦，依笔者观察，企业的决策往往和效益紧密相连，也就是说，即便有的企业是所谓的跟风、赶时髦，也是为了最大限度地争取利润。现实中，不管是不是新能源汽车，只要改穿了新能源的“马甲”，就能吸引到消费者的眼球，还有可能争取到国家的政策补贴，这是何等的两全齐美啊！
李胜茂认为，假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。针对我国新能源汽车的发展状况，国家本次给予的补贴实质上是用于企业的技术补贴，即是通过这一手段，鼓励企业创新，吸收和开发先进技术，以促使新能源汽车从概念真正走进百姓生活。而现在最大的隐忧是，哪些企业可以获得这些补贴？获得补贴的企业能否做到专款用于新能源汽车的开发？这些问题如果不能事先从制度上给予规范，恐怕补贴的作用就会大打折扣。
再好的政策，落实中都需要制度作保证。切分新能源汽车补贴这块“蛋糕”，必须设置好制度“门槛”，不能搞来者人人有份。否则，补贴非但起不到激励作用，还有可能把一些企业带进“救济陷阱”。
